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14 de dezembro de 2013
10 de dezembro de 2013
Lançamento do livro “Ocupação Dispersa: custos e benefícios à escala local”
Assunto:
Cerimónia de lançamento do livro “Ocupação Dispersa: custos e benefícios à escala local”
Onde:
Lisboa, Direção Geral do Território
Quando:
dia 10 de dezembro de 2013, 16h00
Considerando que as dinâmicas de fragmentação e dispersão edificatória constituem um enorme desafio para o qual há que encontrar respostas no domínio do Ordenamento do Território, a Direção-Geral do Território decidiu associar-se a investigação sobre a “Ocupação Dispersa”, financiada pela FCT, desenvolvida pelas Universidades de Aveiro e de Évora e coordenada pelos professores Jorge Carvalho e Alexandre Cancela de Abreu.
Nesse sentido, acabámos de editar o livro “Ocupação Dispersa: custos e benefícios à escala local”, com os resultados dessa investigação, o qual será apresentado no próximo dia 10 de dezembro de 2013, pelas 16h00, nas instalações da Direção-Geral do Território, Rua Artilharia Um, n.º 107, em Lisboa.
Pensamos que a publicação e divulgação do Livro são oportunidade para o aprofundamento da discussão sobre este tema e para a procura de soluções. Perspetivamos, mesmo, que possa constituir pretexto para a organização de seminários descentralizados sobre a Ocupação Dispersa, com a colaboração dos autores.
Convicto da utilidade da iniciativa, muito nos honraria poder contar com a presença de V.Ex.ª nesta cerimónia.
O Diretor-Geral do Território
Paulo V.D. Correia
Confirmação de presença para:
info_dgt@dgterritorio.pt
Contacto:
Divisão de Planeamento, Comunicação e Apoio (DPCA) +351.21.381.96.87 - 89
Cerimónia de lançamento do livro “Ocupação Dispersa: custos e benefícios à escala local”
Onde:
Lisboa, Direção Geral do Território
Quando:
dia 10 de dezembro de 2013, 16h00
Considerando que as dinâmicas de fragmentação e dispersão edificatória constituem um enorme desafio para o qual há que encontrar respostas no domínio do Ordenamento do Território, a Direção-Geral do Território decidiu associar-se a investigação sobre a “Ocupação Dispersa”, financiada pela FCT, desenvolvida pelas Universidades de Aveiro e de Évora e coordenada pelos professores Jorge Carvalho e Alexandre Cancela de Abreu.
Nesse sentido, acabámos de editar o livro “Ocupação Dispersa: custos e benefícios à escala local”, com os resultados dessa investigação, o qual será apresentado no próximo dia 10 de dezembro de 2013, pelas 16h00, nas instalações da Direção-Geral do Território, Rua Artilharia Um, n.º 107, em Lisboa.
Pensamos que a publicação e divulgação do Livro são oportunidade para o aprofundamento da discussão sobre este tema e para a procura de soluções. Perspetivamos, mesmo, que possa constituir pretexto para a organização de seminários descentralizados sobre a Ocupação Dispersa, com a colaboração dos autores.
Convicto da utilidade da iniciativa, muito nos honraria poder contar com a presença de V.Ex.ª nesta cerimónia.
O Diretor-Geral do Território
Paulo V.D. Correia
Confirmação de presença para:
info_dgt@dgterritorio.pt
Contacto:
Divisão de Planeamento, Comunicação e Apoio (DPCA) +351.21.381.96.87 - 89
6 de dezembro de 2013
Conferência “Metamorfoses do Campo e da Cidade”
Quando:6 dezembro
Onde:
Faro - Auditório Verde do Campus de Gambelas
Quem organiza:
Faculdade de Ciências e Tecnologia (FCT) em conjunto com a Seção Regional do Algarve da Associação Portuguesa dos Arquitetos Paisagistas (APAP-SRA)
A Conferência é composta por 3 painéis:
Painel 1 - “A vida no Campo “
orador: Prof. Álvaro Domingues (Faculdade de Arquitetura da Universidade do Porto)
Painel 2 - “O Campo na cidade”
orador: Prof. Paulo Farinha Marques (Faculdade de Ciências da Universidade do Porto)
Painel 3 - “O Algarve rur-urbano”
orador: Prof. João Soares (Universidade de Évora)
Resumo:
O campo e a cidade continuam a ser vistos na legislação portuguesa como entidades distintas, apesar dos modelos de urbanismo e de organização das atividades económicas na paisagem constituírem uma evidência de que esta separação é cada vez mais controversa. Perceber que culturas urbana e rural temos hoje, mostrar expressões da hibridação das duas paisagens e averiguar o sentido de as planear e projetar em separado são os objetivos da conferência.
Ver mais:
http://fct.ualg.pt/home/pt/content/conferencia-metamorfoses-do-campo-da-cidade#sthash.jYvTlKys.dpuf
30 de novembro de 2013
Transformar el sprawl
Transformar el sprawl
DOMINGO, 24 DE NOVIEMBRE DE 2013
... ante la imposibilidad de dinamitarlo directamente, lo mejor que podemos hacer con el sprawl es transformarlo.
...
... una vez de acuerdo en lo que hay que hacer con el sprawl que no es otra cosa que transformarlo, la dificultad está en cómo hacerlo. De qué manera volver eficiente una de las formas más ineficientes que hemos inventado de urbanizar el territorio. Y cómo hacer para que sea ciudad y no urbanización.
...
Ler o artigo completo em:
http://elblogdefarina.blogspot.com.es/2013/11/transformar-el-sprawl.html#more
10 de novembro de 2013
... urban sprawl is dead...
Demographer tells retail real estate pros that urban sprawl is dead
John Vomhof Jr.,
Staff Writer
Minneapolis/St. Paul Business Journal
April, 2011
Urban sprawl is dead, a victim of the recession and shifting population trends.
That was the news State Demographer Tom Gillaspy brought to Minnesota retail real estate professionals at an International Council of Shopping Centers (ICSC) event earlier this week at the Mall of America.
“That outward movement — what was more than a half-century trend — just stopped,” Gillaspy said, citing the most recent U.S. Census data. “Urban sprawl may have some brief resurgences, but for the most part it’s over with. Does that mean we’ll all move to Minneapolis and St. Paul? Probably not, but I’d say the beltway and interior.”
That’s one of several new demographic trends that could dramatically affect retail development and leasing in the years ahead. Also making a big impact will be a rapidly aging population and altered consumer behavior following the recession...
The end, or at least sharp decline, of urban sprawl is largely due to shifting population-growth rates. In recent years, the suburbs and exurbs, which were growing at an average rate of 2 to 5 percent at the start of the 2000s, now are growing at more modest rates of roughly 1 percent.
...
Growing older
Minnesota will see unprecedented increases in its population of people 65 years or older in the years ahead. Nearly 275,000 people will join those ranks this decade, more than in the past four decades combined. Another 350,000 people will turn 65 in the 2020s. That’s significant because older consumers spend their money differently than younger consumers. Gillaspy pointed to a 2006 consumer-spending survey which showed that households where the head of household is between 55 and 64 years old spend significantly more on prescription drugs, home repair and reading materials than do households where the head of the household is between the ages of 35 and 44. Meanwhile, the older consumers spend significantly less on household services like cable and Internet, footwear, entertainment and eating out. “If people have to spend more money on health insurance, they have less money to spend on shoes. It starts to impact retail sales,” Gillaspy said. The tenant mix at local shopping centers — and the products and services offered by existing retailers — will start to shift as a result,
...
Slow recovery
The local economy may take longer than normal to bounce back from this recession, in part because of the aging population, ... Normally, “frugality fatigue” kicks in at the start of a recovery as people grow anxious to start spending again after a long period of cutting back expenses to save money, but that’s not the case this time around. “They haven’t come back as they normally would because they’re still trying to recover their retirement balances,” ... “That’s much more of an issue now because we’re getting older.” Personal wealth also declined during the recession, largely the result of falling home prices. That’s another factor that is holding back spending, ...
“Most of what people spend comes out of income. You work, you get paid, you spend money,” ... “But part of it also comes from wealth. Americans spend about 5 percent of the their wealth each year.”
What’s ahead
At an International Council of Shopping Centers meeting earlier this week, state demographer Tom Gillaspy told retail executives that changing demographics and lingering effects of the recession will have an impact on their industry.
• Urban sprawl is dead: Population growth in the suburbs and exurbs has slowed, while growth in urban counties has accelerated, and Gillaspy expects that trend to continue.
• Growing older: Minnesota’s population is aging rapidly, and that will affect retail trends. Older people spend more on things like prescription drugs and home repair, but less on cable and Internet services, footwear, entertainment and restaurants.
• Slow recovery: While there’s pent up demand for consumer goods following the recession, aging consumers will rebuild their retirement savings before they boost spending again.
Ler artigo completo:
http://www.bizjournals.com/twincities/print-edition/2011/04/08/urban-sprawl-is-over-mall-officials.html?page=all
John Vomhof Jr.,
Staff Writer
Minneapolis/St. Paul Business Journal
April, 2011
Urban sprawl is dead, a victim of the recession and shifting population trends.
That was the news State Demographer Tom Gillaspy brought to Minnesota retail real estate professionals at an International Council of Shopping Centers (ICSC) event earlier this week at the Mall of America.
“That outward movement — what was more than a half-century trend — just stopped,” Gillaspy said, citing the most recent U.S. Census data. “Urban sprawl may have some brief resurgences, but for the most part it’s over with. Does that mean we’ll all move to Minneapolis and St. Paul? Probably not, but I’d say the beltway and interior.”
That’s one of several new demographic trends that could dramatically affect retail development and leasing in the years ahead. Also making a big impact will be a rapidly aging population and altered consumer behavior following the recession...
The end, or at least sharp decline, of urban sprawl is largely due to shifting population-growth rates. In recent years, the suburbs and exurbs, which were growing at an average rate of 2 to 5 percent at the start of the 2000s, now are growing at more modest rates of roughly 1 percent.
...
Growing older
Minnesota will see unprecedented increases in its population of people 65 years or older in the years ahead. Nearly 275,000 people will join those ranks this decade, more than in the past four decades combined. Another 350,000 people will turn 65 in the 2020s. That’s significant because older consumers spend their money differently than younger consumers. Gillaspy pointed to a 2006 consumer-spending survey which showed that households where the head of household is between 55 and 64 years old spend significantly more on prescription drugs, home repair and reading materials than do households where the head of the household is between the ages of 35 and 44. Meanwhile, the older consumers spend significantly less on household services like cable and Internet, footwear, entertainment and eating out. “If people have to spend more money on health insurance, they have less money to spend on shoes. It starts to impact retail sales,” Gillaspy said. The tenant mix at local shopping centers — and the products and services offered by existing retailers — will start to shift as a result,
...
Slow recovery
The local economy may take longer than normal to bounce back from this recession, in part because of the aging population, ... Normally, “frugality fatigue” kicks in at the start of a recovery as people grow anxious to start spending again after a long period of cutting back expenses to save money, but that’s not the case this time around. “They haven’t come back as they normally would because they’re still trying to recover their retirement balances,” ... “That’s much more of an issue now because we’re getting older.” Personal wealth also declined during the recession, largely the result of falling home prices. That’s another factor that is holding back spending, ...
“Most of what people spend comes out of income. You work, you get paid, you spend money,” ... “But part of it also comes from wealth. Americans spend about 5 percent of the their wealth each year.”
What’s ahead
At an International Council of Shopping Centers meeting earlier this week, state demographer Tom Gillaspy told retail executives that changing demographics and lingering effects of the recession will have an impact on their industry.
• Urban sprawl is dead: Population growth in the suburbs and exurbs has slowed, while growth in urban counties has accelerated, and Gillaspy expects that trend to continue.
• Growing older: Minnesota’s population is aging rapidly, and that will affect retail trends. Older people spend more on things like prescription drugs and home repair, but less on cable and Internet services, footwear, entertainment and restaurants.
• Slow recovery: While there’s pent up demand for consumer goods following the recession, aging consumers will rebuild their retirement savings before they boost spending again.
Ler artigo completo:
http://www.bizjournals.com/twincities/print-edition/2011/04/08/urban-sprawl-is-over-mall-officials.html?page=all
3 de novembro de 2013
El sprawl es bello
Me refiero al "sprawl" urbano, claro. Denostado en tiempos de la guerra fría por las izquierdas para las que cualquier parecido con el american way of life era la perversión y la podredumbre, el sistema de extensión urbana que se miraba en la ciudad de Los Ángeles es ahora estigmatizado por todos los que entendemos que el problema del siglo XXI es la llamada “sostenibilidad”. Nos repetimos una y otra vez que la ciudad difusa, la ciudad fragmentada, es el origen de todos los males de la urbanización actual. Porque produce ineficiencia en las comunicaciones horizontales, es causa de la mayor segregación socio-espacial de la historia de la urbanización, impide la socialización y la educación en la urbanidad, no permite el funcionamiento del sistema de equipamientos… Podría seguir y seguir. La pregunta es: ¿por qué este éxito tan enorme? Si es tan diabólico ¿por qué en un momento histórico determinado una parte importante de la humanidad ha optado por vivir siguiendo este modelo y no el de la ciudad compacta? Voy a intentar ejercer de abogado del diablo y trataré de mirar con buenos ojos al maligno.
Tad Lauritzen Wright, "Beautiful Urban Sprawl" (fragmento)
Brusch marker on oak, 96x96 in., 2007
lauritzenwright
Y no voy a tener que esforzarme demasiado porque mi país es Galicia. Y el gallego, lo decía Castelao en Sempre en Galiza, “quiere una casa suya, independiente, con cuatro fachadas”. Lo que hay detrás son muchas cosas pero, en el fondo, subyace la necesidad de una relación directa con la naturaleza y un enfoque rural radicalmente opuesto al modo de vida urbano. La ciudad por antonomasia, es decir la ciudad compacta, es un invento (como tantos otros) derivado de las necesidades de la guerra. La ciudad tal y como hoy la entendemos aparece realmente cuando surgen las murallas. Y las murallas no se construyen para impedir que los ciudadanos se dispersen por el campo dedicándose a romper alegremente los ecosistemas. Se construyen para defenderse de otros ciudadanos y separarse del mundo rural. Y, además, para conseguir que desaparezca una forma de vivir que dificulta bastante el control del territorio por parte del conquistador. Por supuesto no pueden desaparecer los oficios digamos “rurales”. Siguen existiendo la agricultura, la ganadería o los aprovechamientos forestales. Pero no lo “folk”, que ha terminado por sucumbir ante las exigencias del modo de vida urbano.
Una casa con “cuatro fachadas”, Terra Chá lucense
foto del autor
Tampoco la extensión urbana de baja densidad es un invento de la ciudad jardín, como a veces se dice. Hay muchos territorios en todo el mundo que, tradicionalmente, han producido un sistema de asentamientos de este tipo. Básicamente territorios rurales. En España, toda la cornisa norte (Galicia, Asturias, Cantabria, Euskadi), pero también muchas áreas de huerta o alta productividad agrícola. Por tanto habría que empezar por diferenciar dos tipos de ocupación extensiva del territorio. Una derivada del sprawlproducido por la dispersión centrífuga de las grandes ciudades. Y otra, histórica, resultado de las necesidades rurales. El problema aparece porque a esta ocupación histórica se le sobrepone un modo de vida esencialmente urbano. El resultado es la ineficiencia de la organización territorial de un patrón espacial del asentamiento disperso, adecuado a una forma de vida rural, funcionando según las exigencias de un sistema de transporte de mercancías y personas propio de la era del automóvil. Igualmente ineficiente, como ya hemos visto en otros artículos del blog (pero por motivos distintos), es la extensión centrífuga urbana construida según un "monocultivo" de ocupación del territorio caracterizado por las bajas densidades y la fragmentación.
...
Ver artigo completo:
http://elblogdefarina.blogspot.com.es/2012/09/el-sprawl-es-bello.html
27 de outubro de 2013
O (des)ordenamento das cidades
artigo de João Marques
09.05.13
As cidades estão em permanente transformação, pela forma como estas se articulam num sistema urbano à macroescala, assim como pelo modo como as diversas partes da cidade se vão construindo e (des)articulando entre si. As transformações urbanas mais marcantes têm resultado num processo de descentralização territorial de diversas funções e actividades típicas dos centros urbanos (emprego, habitação, comércio etc.). Os padrões de mobilidade, causados pelo desenvolvimento de novos sistemas de transporte e comunicação, entre outros factores, têm transformado as relações sociais e territoriais; cidades caracterizadas por serem compactas e contínuas têm vindo a ser transformadas em áreas urbanas fragmentadas e dispersas, onde assentamentos urbanos emergentes interpenetram com áreas agrícolas e florestais, transformando solo rural em espaços para construção e expansão.
A noção de crescimento disperso tem associado a si um conjunto de contradições. Ainda que esteja implícito um controlo político insuficiente, não planeado, descontrolado e desordenado, tal pode não ser absolutamente verdade, uma vez que os municípios são responsáveis pela promoção de políticas de expansão urbana com o objectivo de atrair novos habitantes, feita através da disponibilização de solo urbanizável a um custo mais baixo quando comparado com áreas urbanas já consolidadas. Há, contudo, um consenso generalizado, de que a expansão urbana é reforçada por um crescente aumento da utilização do automóvel, sem o qual a ideia de viver na periferia não seria tão atraente. Esta dependência resulta de um círculo vicioso: o automóvel molda as morfologias urbanas de ocupação do território e faz estas depender do automóvel.
A dispersão territorial é dispendiosa e associada a si aspectos negativos, essencialmente: devido ao consumo excessivo de solo, impondo uma espiral interminável de custos para os municípios pela prestação de serviços e infra-estruturas que este têm que assegurar para novas áreas de expansão; devido ao congestionamento de tráfego resultante do aumento das deslocações e consequente aumento da poluição atmosférica, e outros riscos associados à mobilidade; e finalmente, devido a segmentação e segregação social e económica que resulta da procura de solo, por parte de famílias e actividades, longe do centro da cidade onde o preço do solo é mais baixo. Acresce que, os processos de terciarização fazem aumentar a renda fundiária nos centros da cidade levando a que as funções residenciais e as actividades mais tradicionais abandonem zonas centrais da cidade, intensificando o declínio urbano.
A baixa taxa de crescimento demográfico (que só não é mais acentuada porque tem sido compensada pelo balanço migratório, situação que está a alterar-se) e o número elevado de alojamentos por família, 1,45 (dos mais elevados da europa), não fazem antever, justificadamente, expansões desenfreadas de novas construções habitacionais, e desta forma, é preciso estar consciente de que o aumento da população em zonas periféricas acontece em detrimento de processos de desertificação dos centros urbanos. A manta é curta e vai ser cada vez mais curta…não se pode querer sol na eira e chuva no nabal, tapando de um lado destapa do outro.
Não é aceitável incentivar a dispersão ao mesmo tempo que se aposta em processos de reabilitação dos centros urbanos. Não é razoável existirem áreas permissíveis para construção que permitem albergar infinitas vezes a população existente ao mesmo tempo que se quer fixar e atrair residentes para os centros das cidades. Não é justificável que se permita a instalação de grandes equipamentos comerciais quanto se quer revitalizar o comércio tradicional. Não se percebe como é que se rasgam vias de comunicação de acesso às cidades sem se criar condições de acessibilidade (por ex.: estacionamentos e intermodalidade). Assim, uma política urbana eficaz e consequente tem de assentar em opções estratégicas claras: consolidar ou expandir; reabilitar ou favorecer o policentrismo; especializar ou diversificar, isto é,… ou sol ou chuva.
João José Lourenço Marques
In:
Link para o artigo completo:
http://planeamentoregionaleurbano.blogs.sapo.pt/19425.html
09.05.13
As cidades estão em permanente transformação, pela forma como estas se articulam num sistema urbano à macroescala, assim como pelo modo como as diversas partes da cidade se vão construindo e (des)articulando entre si. As transformações urbanas mais marcantes têm resultado num processo de descentralização territorial de diversas funções e actividades típicas dos centros urbanos (emprego, habitação, comércio etc.). Os padrões de mobilidade, causados pelo desenvolvimento de novos sistemas de transporte e comunicação, entre outros factores, têm transformado as relações sociais e territoriais; cidades caracterizadas por serem compactas e contínuas têm vindo a ser transformadas em áreas urbanas fragmentadas e dispersas, onde assentamentos urbanos emergentes interpenetram com áreas agrícolas e florestais, transformando solo rural em espaços para construção e expansão.
A noção de crescimento disperso tem associado a si um conjunto de contradições. Ainda que esteja implícito um controlo político insuficiente, não planeado, descontrolado e desordenado, tal pode não ser absolutamente verdade, uma vez que os municípios são responsáveis pela promoção de políticas de expansão urbana com o objectivo de atrair novos habitantes, feita através da disponibilização de solo urbanizável a um custo mais baixo quando comparado com áreas urbanas já consolidadas. Há, contudo, um consenso generalizado, de que a expansão urbana é reforçada por um crescente aumento da utilização do automóvel, sem o qual a ideia de viver na periferia não seria tão atraente. Esta dependência resulta de um círculo vicioso: o automóvel molda as morfologias urbanas de ocupação do território e faz estas depender do automóvel.
A dispersão territorial é dispendiosa e associada a si aspectos negativos, essencialmente: devido ao consumo excessivo de solo, impondo uma espiral interminável de custos para os municípios pela prestação de serviços e infra-estruturas que este têm que assegurar para novas áreas de expansão; devido ao congestionamento de tráfego resultante do aumento das deslocações e consequente aumento da poluição atmosférica, e outros riscos associados à mobilidade; e finalmente, devido a segmentação e segregação social e económica que resulta da procura de solo, por parte de famílias e actividades, longe do centro da cidade onde o preço do solo é mais baixo. Acresce que, os processos de terciarização fazem aumentar a renda fundiária nos centros da cidade levando a que as funções residenciais e as actividades mais tradicionais abandonem zonas centrais da cidade, intensificando o declínio urbano.
A baixa taxa de crescimento demográfico (que só não é mais acentuada porque tem sido compensada pelo balanço migratório, situação que está a alterar-se) e o número elevado de alojamentos por família, 1,45 (dos mais elevados da europa), não fazem antever, justificadamente, expansões desenfreadas de novas construções habitacionais, e desta forma, é preciso estar consciente de que o aumento da população em zonas periféricas acontece em detrimento de processos de desertificação dos centros urbanos. A manta é curta e vai ser cada vez mais curta…não se pode querer sol na eira e chuva no nabal, tapando de um lado destapa do outro.
Não é aceitável incentivar a dispersão ao mesmo tempo que se aposta em processos de reabilitação dos centros urbanos. Não é razoável existirem áreas permissíveis para construção que permitem albergar infinitas vezes a população existente ao mesmo tempo que se quer fixar e atrair residentes para os centros das cidades. Não é justificável que se permita a instalação de grandes equipamentos comerciais quanto se quer revitalizar o comércio tradicional. Não se percebe como é que se rasgam vias de comunicação de acesso às cidades sem se criar condições de acessibilidade (por ex.: estacionamentos e intermodalidade). Assim, uma política urbana eficaz e consequente tem de assentar em opções estratégicas claras: consolidar ou expandir; reabilitar ou favorecer o policentrismo; especializar ou diversificar, isto é,… ou sol ou chuva.
João José Lourenço Marques
In:
Link para o artigo completo:
http://planeamentoregionaleurbano.blogs.sapo.pt/19425.html
12 de outubro de 2013
A Rua da Estrada está na X Bienal de Arquitetura de S. Paulo
Álvaro Domingues é geógrafo e professor da Faculdade de Arquitetura da Universidade do Porto, em Portugal.
Um de seus trabalhos mais conhecidos é o livro "A Rua da Estrada" (Dafne Editora), que apresenta uma visão desconcertante das "paisagens transgênicas" geradas pela "dupla perda da 'cidade' e do 'campo'".
Uma versão deste trabalho, concebida especialmente para a Bienal, estará no CCSP.
Na troca de emails preparatórios para a exposição, Álvaro nos surpreende com esta foto, da Casa do Penedo, perto de Braga. "Quem foi que disse que a realidade é apenas a parte da ficção que se consegue provar que existe?", pergunta ele.
Não abras a porta,
se for o sublime diz que não estou,
já temos palavras de mais, sentimentos de mais.
A glicínia não floriu este ano,
Antes floria à volta de
tudo o que resta de azul à nossa volta,
envelheceu, anima-a só o desejo de voltar a casa, de ser uma casa
PINA, Manuel. "Como se desenha uma casa". Porto: Assírio & Alvim, 2011.
foto:
Álvaro Domingues
Ver também:
https://www.facebook.com/photo.phpfbid=205357019635469&set=a.152186104952561.1073741828.139785682859270&type=1&theater
https://www.facebook.com/xbienaldearquitetura
EXPOSIÇÃO - A Rua da Estrada
Quando:
12/10 A 01/12
Onde:
Centro Cultural São Paulo
A Rua da Estrada é um princípio simples de urbanização, um dispositivo de vida em comum.
A Rua da Estrada não é a rua com seu desenho rigoroso; é um somatório de ocorrências e acasos a perder de vista, alinhados pelo limite do asfalto e pela marcação incerta do espaço privado que se torna público.
A Rua da Estrada não é um lugar; é um fluxo que multiplica relações, um hiperlugar, um tramo do rizoma infinito que organiza a urbanização extensiva.
A Rua da Estrada é como uma corda em que tudo se pendura; um centro em linha; uma congestão; um desassossego. Nem rua, nem estrada; o melhor de uma e de outra ou, segundo alguns, o pior. Em todo caso, lugar de vida e de conflito, terra de ninguém porque de muitos, objeto de tutelas várias e regras múltiplas: o Estado Central e o municipal, o público e o privado, as regras e as convenções; a infração.
A Rua da Estrada não se projeta; é do bricoleur.
A Rua da Estrada é um mundo compósito, um transgênico continuamente processando e combinando elementos de diversas proveniências e condições: “todo o mundo é feito de mudança/tomando sempre novas qualidades”, dizia Camões, que não era pós-moderno nem sabia de cibernética.
Instalação audiovisual do geógrafo português Álvaro Domingue que registra a dissolução de fronteiras entre cidade e campo, com foco em Portugal. A mostra, concebida especialmente para a Bienal, baseia-se no livro “A Rua da Estrada”, do mesmo autor (Dafne editora). O conceito de cidade genérica se estende aqui ao território como um todo, não apenas ao urbano, formando aquilo que o autor chama de “paisagem transgênica”.
Leia mais:
Lugar Comum
É na Rua da Estrada que melhor se percebem as dúvidas e as ansiedades que hoje podemos encontrar acerca do “espaço público” como conceito central da ideia de cidade. Formalmente, não estamos perante as tipologias habituais de espaço público em arquitetura e urbanismo. Não há praças, ruas, avenidas, alamedas, largos, jardins nem parques, exceto quando são estacionamentos. Contrariamente à cidade, a rede de estradas não é uma configuração centrada com elementos de referenciação estáveis. A estrada é um percurso, uma sequência de formas, funções e signos; um centro em linha. Na Rua da Estrada existe um léxico mínimo de acostamentos, valetas, passeios, rotundas e estrada, muita estrada. Todo o resto são invenções forçadas com nomes variados.
Dispositivos/Próteses
Durante séculos, os assentamentos urbanos eram dependentes de tecnologias muito simples para o transporte e o acondicionamento de pessoas, mercadorias, informação ou energia. A distância era um custo, uma dificuldade, um risco. Por isso, a cidade era aglomerada e densa. Fora de seus muros, faltava tudo e os caminhos eram ruins e perigosos. A cidade tinha quase o monopólio da infraestrutura. Hoje, a geografia das próteses tecnológicas que suportam a urbanização é das mais distintas. A “cidade” perdeu o controle da infraestrutura (água, saneamento, energia, telecomunicações, transporte) que hoje irriga territórios imensos onde virtualmente se pode construir uma casa, fábrica ou centro comercial. Por sua vez, vizinhança, relação, interação etc. são qualidades que já não dependem exclusivamente da proximidade física, mas da proximidade “relacional”.
Transgênicos
Na biologia, a manipulação genética produz enormes sobressaltos éticos, estéticos e morais. O mesmo acontece na permanente mutação urbana, de onde resultam as paisagens transgênicas: perturbou-se a “ordem natural das coisas”, a estabilidade que pensávamos ser para sempre. Será possível pensar um macaco ou um coelho fosforescente por conter um traço do código genético de uma medusa? Se o mesmo arsenal genético da fosforescência de um pirilampo for parar num pinheiro, estaremos perante um pirileiro, um pinheirampo ou simplesmente um grande negócio para a indústria das decorações natalinas? É que um transgênico não é um híbrido. A mula vive e confina-se no universo compósito de sua gênese: um cavalo e uma burra. Para uns, terá o pior do cavalo e o melhor do burro; para outros, nem isso, ao contrário. Mas, apesar de tudo, ainda é possível ver na mula todos os traços de sua origem. Como todos os híbridos, é estéril. Coitada da mula e de sua indefinição identitária!
É assim a Rua da Estrada.
Participante:
Álvaro Domingues (instalação audiovisual), Porto, Portugal
In:
http://www.xbienaldearquitetura.org.br/a-rua-da-estrada/#.UoQJ1bIgGK3
3 de outubro de 2013
Vídeo - «Los habitantes de la metrópolis viven en la ciudad sin tener ciudad»
Francesco Indovina
«Los habitantes de la metrópolis viven en la ciudad sin tener ciudad»
Espacios compartidos entrevista a Francesco Indovina, uno de los urbanistas más reputados de Italia, autor de aportaciones decisivas en el estudio de los procesos de dispersión de la ciudad.
Francesco Indovina (Termini Imerese, Palermo, 1933) es uno de los urbanistas italianos más reputados. Su larga trayectoria lo ha distinguido en campos como los estudios territoriales, económicos y sociales, la docencia universitaria, la práctica urbanística y el compromiso político con distintas formaciones de la izquierda italiana. Durante treinta años de investigación desde el Istituto Universitario di Architettura di Venezia (IUAV), ha hecho aportaciones decisivas en el estudio de los procesos de dispersión de la ciudad. También ha participado en el debate sobre la práctica urbanística desde su intensa actividad editorial, con contribuciones como La città diffusa (1990), Il territorio derivato (Franco Angeli, 2004), Governare la città con l'urbanistica (Maggioli, 2005), La ciudad de baja intensidad (Diputació de Barcelona, 2007) y Dalla città diffusa all’archipelago metropolitano (2009).
Indovina visitó el CCCB en noviembre de 2012, cuando pronunció una conferencia en motivo de la presentación del libro Francesco Indovina: Del análisis del territorio al gobierno de la ciudad, de Oriol Nel·lo (col. Espacios Críticos, vol. 4, Icaria Editorial). Espacios compartidos aprovechó la ocasión para conversar con él sobre la condición del espacio público en el seno de la metrópolis contemporánea. Según el urbanista, el archipiélago metropolitano no comporta la negación de la ciudad, sino la búsqueda de una dimensión urbana distinta. Los habitantes de la dispersión territorial «viven en la ciudad sin tener ciudad», carentes de una morfología urbana específica que contenga sus relaciones sociales. Por este motivo, Indovina reclama la invención de un nuevo espacio público metropolitano. De un modo u otro, «no puede haber ciudad sin espacio público y a la nueva metrópolis aun le falta encontrar el suyo».
Ver o vídeo:
http://www.publicspace.org/es/post/francesco-indovina
5 de setembro de 2013
Portland: Nature in the City
By:
SONAL Kulkarni
AUGUST 26, 2012
It was a conscious effort by the planners and citizens of Portland and Oregon to not become sprawling like its southern neighbors or be completely rural like its eastern neighbors, and hence the city is an effort to keep a middle ground between these two extremities of urban development.
The Senate bill 100, created an institutional structure for statewide planning. It required every Oregon City and county to prepare a comprehensive plan in accordance with a set of general state goals. While preserving the principle of local responsibility for land-use decisions, it established and defined a broader public interest at the state level.
which mandated an urban growth boundary to restrict development and sprawl outwards, and preserve farmlands in the outskirts of the city’s boundaries. This bill helped restrict the size of the city to a manageable level where transportation investments would be faster and easier to implement.
This was supplemented by the disapproval of the Robert Moses plan for the freeway (east-west connector), which would gentrify and divide communities. Instead Metro, TriMet and local jurisdictions to plan out its light rail system connecting the heart of the city used this Federal Highway Administration (FHA) money.
As Oregon grew in the 1960s, Willamette Valley residents began to view development as an environmental disaster that wasted irreplaceable scenery, farmland, timber, and energy. Metropolitan growth was explicitly associated with the painful example of southern California. Governor Tom McCall summarized the fears of many of his constituents in January 1973, when he spoke to the Oregon legislature about the “shameless threat to our environment and to the whole quality of life—unfettered despoiling of the land” and pointed his finger at suburbanization and second home development.
The results of this effort by both the residents of the state and the government is that, there are a lot of urban trails for hikers and nature lovers in this part of the country, which is due to the urban growth boundary, one of Portland Metro’s major planning achievements to keep a check on sprawl as well as for conservation of farmlands and forestlands that lie beyond the boundary. The UGB’s also promote the efficient use of land, public facilities and services inside the boundary. There is natural resource conservation that is done on both the local level as well the regional level, one such effort is the Forest park located northwest of the downtown, which is an 8-mile long forest in the middle of the city.
About Metro, Portland:
Portland Metro[i] is a Metropolitan Planning Organization[ii] that invests its time and resources in activating existing corridors and making connections between cities, nodes within a city, and counties. Metro as a regional government body has several responsibilities, which are listed below:
- It puts its resources into Transportation Research and Modeling, Long Range Transit Planning, Active Transportation Planning, Transit Oriented Development studies and investments within the realm of Transportation Planning.
- It also provides land use planning regionally and is responsible for the urban growth boundary (UGB).
- Metro also manages several park facilities within its jurisdiction.
- It is responsible for maintaining a closed landfill, and owns and operated two garbage, hazardous waste and recycling transfer stations.
- It owns and operated the Oregon Convention Center, Oregon Zoo, and Portland Center for Performing Arts, and Portland Metropolitan Exposition Center.
- It is responsible for planning for regional fish and wildlife habitat protection.
- It has the authority (un-exercised yet) to take over operation of the regional transportation authority, known as TriMet.
- It is responsible for the region’s Geographic Information System (GIS) and maintains the Regional Land Information System (RLIS).
In summary, what works for Portland, is its Urban Growth Boundary, which not only allows Portland to restrict growth and sprawl outwards, but makes the city more accessible and fiscally advantageous for the government to get grants for transportation improvements, the very active and role playing community and good governance by the regional and local partners.
Link para o artigo completo:
http://www.theurbanvision.com/blogs/?p=1029
SONAL Kulkarni
AUGUST 26, 2012
It was a conscious effort by the planners and citizens of Portland and Oregon to not become sprawling like its southern neighbors or be completely rural like its eastern neighbors, and hence the city is an effort to keep a middle ground between these two extremities of urban development.
The Senate bill 100, created an institutional structure for statewide planning. It required every Oregon City and county to prepare a comprehensive plan in accordance with a set of general state goals. While preserving the principle of local responsibility for land-use decisions, it established and defined a broader public interest at the state level.
which mandated an urban growth boundary to restrict development and sprawl outwards, and preserve farmlands in the outskirts of the city’s boundaries. This bill helped restrict the size of the city to a manageable level where transportation investments would be faster and easier to implement.
This was supplemented by the disapproval of the Robert Moses plan for the freeway (east-west connector), which would gentrify and divide communities. Instead Metro, TriMet and local jurisdictions to plan out its light rail system connecting the heart of the city used this Federal Highway Administration (FHA) money.
As Oregon grew in the 1960s, Willamette Valley residents began to view development as an environmental disaster that wasted irreplaceable scenery, farmland, timber, and energy. Metropolitan growth was explicitly associated with the painful example of southern California. Governor Tom McCall summarized the fears of many of his constituents in January 1973, when he spoke to the Oregon legislature about the “shameless threat to our environment and to the whole quality of life—unfettered despoiling of the land” and pointed his finger at suburbanization and second home development.
The results of this effort by both the residents of the state and the government is that, there are a lot of urban trails for hikers and nature lovers in this part of the country, which is due to the urban growth boundary, one of Portland Metro’s major planning achievements to keep a check on sprawl as well as for conservation of farmlands and forestlands that lie beyond the boundary. The UGB’s also promote the efficient use of land, public facilities and services inside the boundary. There is natural resource conservation that is done on both the local level as well the regional level, one such effort is the Forest park located northwest of the downtown, which is an 8-mile long forest in the middle of the city.
About Metro, Portland:
Portland Metro[i] is a Metropolitan Planning Organization[ii] that invests its time and resources in activating existing corridors and making connections between cities, nodes within a city, and counties. Metro as a regional government body has several responsibilities, which are listed below:
- It puts its resources into Transportation Research and Modeling, Long Range Transit Planning, Active Transportation Planning, Transit Oriented Development studies and investments within the realm of Transportation Planning.
- It also provides land use planning regionally and is responsible for the urban growth boundary (UGB).
- Metro also manages several park facilities within its jurisdiction.
- It is responsible for maintaining a closed landfill, and owns and operated two garbage, hazardous waste and recycling transfer stations.
- It owns and operated the Oregon Convention Center, Oregon Zoo, and Portland Center for Performing Arts, and Portland Metropolitan Exposition Center.
- It is responsible for planning for regional fish and wildlife habitat protection.
- It has the authority (un-exercised yet) to take over operation of the regional transportation authority, known as TriMet.
- It is responsible for the region’s Geographic Information System (GIS) and maintains the Regional Land Information System (RLIS).
In summary, what works for Portland, is its Urban Growth Boundary, which not only allows Portland to restrict growth and sprawl outwards, but makes the city more accessible and fiscally advantageous for the government to get grants for transportation improvements, the very active and role playing community and good governance by the regional and local partners.
Link para o artigo completo:http://www.theurbanvision.com/blogs/?p=1029
23 de agosto de 2013
Esvaziamento dos centros: a dinâmica urbana e a expansão incontrolável
Seminários de Políticas Urbanas Quitandinha+50 (etapa Bahia)Tema:
“Esvaziamento dos Centros: a dinâmica urbana e a expansão incontrolável”
Quando:
dias 23 e 24 de agosto de 2013, das 9h às 19h
Onde:
Auditório Alfredo de Britto, da Faculdade de Medicina da Bahia (Ufba) [Terreiro de Jesus, Pelourinho, Salvador]
“O tema escolhido para discussão não poderia ser mais adequado ao momento de Salvador”, ressalta Nivaldo Andrade, presidente do IAB-BA. Enquanto novos bairros habitacionais e de serviços vêm surgindo em diversas zonas da Região Metropolitana, totalmente desprovidas de qualquer infraestrutura, existem hoje mais de 1.200 imóveis desocupados no centro da cidade. Os números são de um estudo realizado pelo Escritório de Referência do Centro Antigo de Salvador.
O IAB-BA defende que a recuperação e reocupação do Centro Antigo de Salvador devem ser colocadas como prioridades pelos gestores municipais e estaduais e por toda a sociedade soteropolitana “por causa da sua importância simbólica, dos seus valores paisagísticos e históricos, do seu processo de esvaziamento e degradação, além do seu indiscutível potencial de transformação”, alerta Nivaldo. Os ciclos de seminários do Quitandinha +50 analisarão o caso da capital baiana, a partir da reunião de especialistas com experiências em outras cidades do Brasil e do mundo.
Para a conferência magistral do Q+50, foi convidado o arquiteto Pablo Contrucci, que teve um papel fundamental no exitoso processo de renovação urbana do centro tradicional de Santiago, no Chile, que incluiu a criação de milhares de novas unidades residenciais através de convênio entre imobiliárias privadas e cooperativas habitacionais. O presidente do IAB-BA observa que essa palestra “certamente trará importantes contribuições, que podem servir de referência para os centros de várias cidades brasileiras”.
História do evento
Meio século após organizar o histórico Seminário Nacional de Reforma Urbana ser realizado no Hotel Quitandinha, em Petrópolis, Rio de Janeiro, o Instituto de Arquitetos do Brasil promove o ciclo de Seminários de Políticas Urbanas Quitandinha+50, com o intuito de discutir as metrópoles brasileiras, o território, a moradia e o papel do espaço público na cidade do futuro.
Ver mais:
http://www.iab.org.br/noticias/evento-em-salvador-discute-degradacao-e-os-problemas-dos-centros-de-grandes-cidades
25 de maio de 2013
ÍNDIA - Why small towns are lagging behind?
BY NEHA VERMA
MARCH 31, 2013
POSTED IN: ARCHITECTURE & PLANNING
There are 4,378 urban centres that have the 285 million urban citizens of the country. Of these there are 35 cities that have more than 1 million people and together account for 107.88 million people. That means the remaining 177.12 million or more than half of the total urban population of the country lives in small-sized towns or urban agglomerations. Even half of the population lives in small-sized town, the bigger cities become the magnet for populations that emerge from impoverished and infrastructure deficient rural and urban areas.
The reason for the skewed population distribution and its consequent burden on existing urban infrastructures is caused by lack of investment in the smaller towns. As we know that there is considerably large population living in rural areas, the development of smaller towns that are closer to these habitats would allow for a more balanced economic growth. Generally, there has been a bias within urban studies against small towns, where the idea of the ‘urban’ has always been seen to be ideally manifested in the big city. Large investments in big cities have often been justified as they are perceived to be ‘engines’ of development and growth. Even in cultural terms, the big city has always been glorified, as a space where conditions of modernity come together to develop art and a more sophisticated form of living. Yet, many scholars of cities still glamorize big cities and tend to influence the shape of imaging urban futures. While in reality, not only are smaller towns more manageable, they also have a more intimate relationship with their surrounding regions and more often than not, these contiguities are what sustains their economies. A country such as India with a significantly high rural population would do well to shift the focus of urban investments to these smaller townships. With new communication and transport technologies, there is no reason to believe that those spaces cannot also become important centres of art, culture and commerce and help us transform our notions of emerging India.
link para o artigo:
http://www.theurbanvision.com/blogs/?p=1094
MARCH 31, 2013
POSTED IN: ARCHITECTURE & PLANNING
The reason for the skewed population distribution and its consequent burden on existing urban infrastructures is caused by lack of investment in the smaller towns. As we know that there is considerably large population living in rural areas, the development of smaller towns that are closer to these habitats would allow for a more balanced economic growth. Generally, there has been a bias within urban studies against small towns, where the idea of the ‘urban’ has always been seen to be ideally manifested in the big city. Large investments in big cities have often been justified as they are perceived to be ‘engines’ of development and growth. Even in cultural terms, the big city has always been glorified, as a space where conditions of modernity come together to develop art and a more sophisticated form of living. Yet, many scholars of cities still glamorize big cities and tend to influence the shape of imaging urban futures. While in reality, not only are smaller towns more manageable, they also have a more intimate relationship with their surrounding regions and more often than not, these contiguities are what sustains their economies. A country such as India with a significantly high rural population would do well to shift the focus of urban investments to these smaller townships. With new communication and transport technologies, there is no reason to believe that those spaces cannot also become important centres of art, culture and commerce and help us transform our notions of emerging India.
link para o artigo:
http://www.theurbanvision.com/blogs/?p=1094
7 de maio de 2013
Debate "O interior está em risco de desaparecer?"
Debate incluído no ciclo Presente no Futuro - "Os portugueses em 2030"
Quando:
7 Maio - 17h00
Onde:
Universidade de Évora, Grande Auditório da Reitoria
Portugal é um país muito diverso. O povoamento do território é uma dessas marcas. Os últimos anos mantiveram a tendência de despovoamento do país rural a favor das áreas urbanas e do litoral. Em contraste com esta tendência antiga, registam-se novos movimentos de população. Enquanto as Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto continuam a acolher jovens em busca de um futuro diferente, há muitos citadinos que tomam a iniciativa de regressar a uma vida diferente, eventualmente mais calma e em contacto com a natureza, mas com a nova tecnologia e os acessos fáceis a esbater distâncias.
Será que o interior está em risco de ficar totalmente despovoado? E será que o despovoamento significa necessariamente abandono? Haverá um interior diverso do que nos mostram as reportagens de rostos envelhecidos e de aldeias vazias? As cidades de pequena e de média dimensão têm futuro? No futuro, a vida nas cidades será diferente? E nos campos?
Ver mais:
http://www.presentenofuturo.pt/encontros/home
Quando:
7 Maio - 17h00
Onde:
Universidade de Évora, Grande Auditório da Reitoria
Portugal é um país muito diverso. O povoamento do território é uma dessas marcas. Os últimos anos mantiveram a tendência de despovoamento do país rural a favor das áreas urbanas e do litoral. Em contraste com esta tendência antiga, registam-se novos movimentos de população. Enquanto as Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto continuam a acolher jovens em busca de um futuro diferente, há muitos citadinos que tomam a iniciativa de regressar a uma vida diferente, eventualmente mais calma e em contacto com a natureza, mas com a nova tecnologia e os acessos fáceis a esbater distâncias.
Será que o interior está em risco de ficar totalmente despovoado? E será que o despovoamento significa necessariamente abandono? Haverá um interior diverso do que nos mostram as reportagens de rostos envelhecidos e de aldeias vazias? As cidades de pequena e de média dimensão têm futuro? No futuro, a vida nas cidades será diferente? E nos campos?
Ver mais:
http://www.presentenofuturo.pt/encontros/home
25 de abril de 2013
Benefits of Urban Density
The Great FSI Debate
by SAMEERCHADHA
April 4, 2013
Posted in: ARCHITECTURE & PLANNING
Mumbai is one of the most populated cities in the world living on a tiny footprint, as compared to its international peers. The statistics and unique and shocking- a FSI or living space/household of 2.8 sqm and public open-space/ person less than 1sqm. Mumbai’s current socio-economic importance will ensure that it remains a leading Indian city for some time- but in terms of livability, it consistently ranks in the bottom 20th percentile of cities worldwide. This is posing to be a drag on its ability to attract skill and capital.
The solutions need to address the average resident and not only the richest. This is not a compromise as successful cities around the world also are the lowest in economic disparity- it takes a cross-section of society from the service-class to investors to make a city successful and attractive. The solutions are clear and they need to considered in an integrated manner:
a. Increase FSI: Low FSI is artificially pumping real-estate cost and increasing density. Mumbai lacks quality space and this is exacerbated by its shabby state of buildings. As a result, Mumbai commands one of the highest prices in the world, marginalizing most residents. Low FSI is artificially increasing density and simultaneously forcing the city to sprawl outwards- draining investment, talent, life, culture, diversity and affordability out of the city.
b. Create more public space, including streets: Streets and open spaces- the public realm- is where city life plays out, where commerce happens, and where the personality of a city is established. Public space is a matter of quality of life, livability and commerce. Streets are not only arteries of movement but places to live, work and play. All this can be created in collaboration with private sector with the help of incentives.
c. Increase land area: Satellite cities and towns should be strategically added (what happened to Navi-Mumbai?), which are connected by transit and designed as self-sufficient centers with mixed-uses.
d. Move those Masses: The benefits of large cities are lost if people cannot move easily from one part to another- such large cities can end up as insulated small towns stuck to each other (even now you almost need a visa to go to Town). A connected city will allow movement of skill and capital, energizing its various neighbourhoods and centers. Transportation solutions need to be efficient, comprehensive, and affordable. Land limitation in Mumbai dictates that a major component of the transportation equation will be an expanded train/ subway network. Roads are important as they carry a cross-section of modes including pedestrians, cyclists, autos, taxis, trucks and buses (cars are not an important part of the solution). Bottle necks should be minimized (its amazing how Khar subway bottleneck holds Bandra at ransom) and east-west connectivity improved.
e. House those Masses: 60% of Mumbai lives in informal housing- also carelessly branded as slums. Most times these houses are made with as much love, effort and taste- and house residents who hard-earn a living with as much a zest for life. The residents include domestic workers, auto-rickshaw and taxi drivers, shopkeepers, policemen and school kids and these areas host commercial activities from recycling to retail to light-industry. This informal housing is responsible for supporting Mumbai’s quality of life. It is a failure on the state’s part to not be able to house this resident majority. Legalizing settlements will reduce squatting and take pressure off the public realm. Living in one-story houses, however small, is a luxury in Mumbai and puts pressure on land. Slum redevelopment is a move in the right direction. Rather than treated as ghettos, new settlements/ redevelopments should be integrated into the community. Many current initiatives are oversimplified as providing 220 sf in the sky. Housing needs to be designed and provided in a manner that responds to the current advanced living patterns in these settlements- like shared kitchens, mothers overseeing kids playing on the streets while working, optimally sized streets and open spaces which are “watched” by houses, and flexible commercial spaces.
This post is part of the “Great FSI Debate “. What’s your view? Submit your opinion to info@theurbanvision.com along with a bio & pic.
Ver mais:
http://www.theurbanvision.com/blogs/?p=1103
by SAMEERCHADHA
April 4, 2013
Posted in: ARCHITECTURE & PLANNING
Mumbai is one of the most populated cities in the world living on a tiny footprint, as compared to its international peers. The statistics and unique and shocking- a FSI or living space/household of 2.8 sqm and public open-space/ person less than 1sqm. Mumbai’s current socio-economic importance will ensure that it remains a leading Indian city for some time- but in terms of livability, it consistently ranks in the bottom 20th percentile of cities worldwide. This is posing to be a drag on its ability to attract skill and capital.
The solutions need to address the average resident and not only the richest. This is not a compromise as successful cities around the world also are the lowest in economic disparity- it takes a cross-section of society from the service-class to investors to make a city successful and attractive. The solutions are clear and they need to considered in an integrated manner:
a. Increase FSI: Low FSI is artificially pumping real-estate cost and increasing density. Mumbai lacks quality space and this is exacerbated by its shabby state of buildings. As a result, Mumbai commands one of the highest prices in the world, marginalizing most residents. Low FSI is artificially increasing density and simultaneously forcing the city to sprawl outwards- draining investment, talent, life, culture, diversity and affordability out of the city.
b. Create more public space, including streets: Streets and open spaces- the public realm- is where city life plays out, where commerce happens, and where the personality of a city is established. Public space is a matter of quality of life, livability and commerce. Streets are not only arteries of movement but places to live, work and play. All this can be created in collaboration with private sector with the help of incentives.
c. Increase land area: Satellite cities and towns should be strategically added (what happened to Navi-Mumbai?), which are connected by transit and designed as self-sufficient centers with mixed-uses.
d. Move those Masses: The benefits of large cities are lost if people cannot move easily from one part to another- such large cities can end up as insulated small towns stuck to each other (even now you almost need a visa to go to Town). A connected city will allow movement of skill and capital, energizing its various neighbourhoods and centers. Transportation solutions need to be efficient, comprehensive, and affordable. Land limitation in Mumbai dictates that a major component of the transportation equation will be an expanded train/ subway network. Roads are important as they carry a cross-section of modes including pedestrians, cyclists, autos, taxis, trucks and buses (cars are not an important part of the solution). Bottle necks should be minimized (its amazing how Khar subway bottleneck holds Bandra at ransom) and east-west connectivity improved.
e. House those Masses: 60% of Mumbai lives in informal housing- also carelessly branded as slums. Most times these houses are made with as much love, effort and taste- and house residents who hard-earn a living with as much a zest for life. The residents include domestic workers, auto-rickshaw and taxi drivers, shopkeepers, policemen and school kids and these areas host commercial activities from recycling to retail to light-industry. This informal housing is responsible for supporting Mumbai’s quality of life. It is a failure on the state’s part to not be able to house this resident majority. Legalizing settlements will reduce squatting and take pressure off the public realm. Living in one-story houses, however small, is a luxury in Mumbai and puts pressure on land. Slum redevelopment is a move in the right direction. Rather than treated as ghettos, new settlements/ redevelopments should be integrated into the community. Many current initiatives are oversimplified as providing 220 sf in the sky. Housing needs to be designed and provided in a manner that responds to the current advanced living patterns in these settlements- like shared kitchens, mothers overseeing kids playing on the streets while working, optimally sized streets and open spaces which are “watched” by houses, and flexible commercial spaces.
This post is part of the “Great FSI Debate “. What’s your view? Submit your opinion to info@theurbanvision.com along with a bio & pic.
23 de março de 2013
Metapolis em construção – uma análise multi-temporal e multi-escalar
Teresa Sá MARQUES
Filipe Batista SILVA
Comunicação apresentada no
XII Colóquio Ibérico de Geografia
1. Enquadramento
A expansão da ocupação urbana tem sido objecto de um grande número de estudos na segunda metade do século XX e inícios do XXI, com enfoques muito variados1. Esta fase de evolução dos territórios urbanos associa-se a uma mancha urbana extensa, descontínua, heterogénea e multipolar. Os intensos processos de urbanização e expansão reticular das cidades, geralmente associados ao desenvolvimento das metrópoles2, criam periferias urbanas diferentes das que foram formadas desde a revolução industrial até à década de 1960. Como refere Dematteis (1998), as novas periferias reflectem as mudanças das estruturas territoriais urbanas (desurbanização, contraurbanização), das formas de comunicação e informação, e dos modos de organização e regulaçãoo social (posfordismo).
...
2. Uma reflexão multi-escalar e multi-temporal
Os processos de edificação e urbanização, assim como o ordenamento do território e o urbanismo, são de natureza multi-escalares (realizados a várias escalas) e inter-escalares (articulação entre escalas). A forma metropolitana actual não resulta de uma unidade de formas contínuas e regulares, mas é o resultado de um patchwork de formas, que se foram combinando em termos horizontais mas também sobrepondo, numa lógica de estratos. Assim, sobre um suporte geográfico natural foram-se justapondo e por vezes sobrepondo edificações e infraestruturas, criando uma cidade dilatada, dispersa, heterogénea, enfim uma grande mancha urbana descontínua. Uma análise aprofundada revela as lógicas subjacentes, que explicam as dinâmicas das regiões urbanas e as formas de articulação entre as diferentes componentes.
...
3. Fragmentação territorial
4. Policentrismo urbano
5. Conclusão reflexiva
Ao analisar as morfologias urbanas e as interacções entre as diferentes escalas, numa perspectiva temporal, é possível compreender melhor a complexidade da metapolis e caminhar para o reconhecimento de sínteses de morfo-tipologias urbanas. Interessava perceber de que forma os territórios se geram e se sustentam mutuamente, através de inter-relações dinâmicas e de relacionamentos entre funções urbanas.
O estudo das formas urbanas enquanto permanências em mutação sugere transformações e constitui uma importante matéria-prima para a reflexão urbanística. O peso dos núcleos antigos na nuclearização e organização do crescimento territorial confere uma heterogeneidade e uma complexidade morfo-tipológica específica à região metropolitana do Porto. O sistema metropolitano tem um carácter claramente polinuclear, constituído pelas cidades “tradicionais” e as novas polaridades (fruto dos processos de inovação ou desconcentração das actividades produtivas industriais ou terciárias). A intensa mistura de usos e actividades e os valores naturais em presença traduzem-se numa diversidade funcional e paisagística que torna esta metrópole singular.
O estudo das formas urbanas é essencial para compreender a cidade contemporânea e fulcral para reflectir os processos económicas. Este estudo vai para além das configurações exclusivamente físico-espaciais, pois aborda os processos funcionais. As cidades e metrópoles crescem numa variedade de formas complexas e dinâmicas (as formas urbanas por vezes trocam de posição nas regiões urbanas, veja-se a periferização de alguns centros e a centralização de algumas periferias).
Os ritmos dos processos (as alterações das condicionantes ambientais, o envelhecimento da população, a crise económico-financeira e a crise energética poderão ter grandes implicações no arranjo espacial das actividades e da escolha da residência) e as incertezas do mundo actual, transmite-nos uma grande insegurança analítica. Num posicionamento prospectivo, há uma grande incerteza em relação às futuras necessidades de espaço e às condições necessárias para sustentar uma variedade de necessidades de uma população urbana crescente. Tais condições incluem novas formas de viver, trabalhar e comprar, aprender e ocupar os tempos livres, bem como novas formas de produção e transporte, sem esquecer as condições básicas de vida, tais como um alojamento seguro e uma oferta de água potável e alimentos saudáveis. Neste contexto, o estudo das formas metropolitanas tem de ser um processo, sempre atento e sempre em curso.
Referências bibliográficas
In:
Actas do XII Colóquio Ibérico de Geografia
6 a 9 de Outubro 2010, Porto: Faculdade de Letras (Universidade do Porto)
Link para artigo completo:
http://web.letras.up.pt/xiicig/comunicacoes/291.pdf
Filipe Batista SILVA
Comunicação apresentada no
XII Colóquio Ibérico de Geografia
1. Enquadramento
A expansão da ocupação urbana tem sido objecto de um grande número de estudos na segunda metade do século XX e inícios do XXI, com enfoques muito variados1. Esta fase de evolução dos territórios urbanos associa-se a uma mancha urbana extensa, descontínua, heterogénea e multipolar. Os intensos processos de urbanização e expansão reticular das cidades, geralmente associados ao desenvolvimento das metrópoles2, criam periferias urbanas diferentes das que foram formadas desde a revolução industrial até à década de 1960. Como refere Dematteis (1998), as novas periferias reflectem as mudanças das estruturas territoriais urbanas (desurbanização, contraurbanização), das formas de comunicação e informação, e dos modos de organização e regulaçãoo social (posfordismo).
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2. Uma reflexão multi-escalar e multi-temporal
Os processos de edificação e urbanização, assim como o ordenamento do território e o urbanismo, são de natureza multi-escalares (realizados a várias escalas) e inter-escalares (articulação entre escalas). A forma metropolitana actual não resulta de uma unidade de formas contínuas e regulares, mas é o resultado de um patchwork de formas, que se foram combinando em termos horizontais mas também sobrepondo, numa lógica de estratos. Assim, sobre um suporte geográfico natural foram-se justapondo e por vezes sobrepondo edificações e infraestruturas, criando uma cidade dilatada, dispersa, heterogénea, enfim uma grande mancha urbana descontínua. Uma análise aprofundada revela as lógicas subjacentes, que explicam as dinâmicas das regiões urbanas e as formas de articulação entre as diferentes componentes.
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3. Fragmentação territorial
4. Policentrismo urbano
5. Conclusão reflexiva
Ao analisar as morfologias urbanas e as interacções entre as diferentes escalas, numa perspectiva temporal, é possível compreender melhor a complexidade da metapolis e caminhar para o reconhecimento de sínteses de morfo-tipologias urbanas. Interessava perceber de que forma os territórios se geram e se sustentam mutuamente, através de inter-relações dinâmicas e de relacionamentos entre funções urbanas.
O estudo das formas urbanas enquanto permanências em mutação sugere transformações e constitui uma importante matéria-prima para a reflexão urbanística. O peso dos núcleos antigos na nuclearização e organização do crescimento territorial confere uma heterogeneidade e uma complexidade morfo-tipológica específica à região metropolitana do Porto. O sistema metropolitano tem um carácter claramente polinuclear, constituído pelas cidades “tradicionais” e as novas polaridades (fruto dos processos de inovação ou desconcentração das actividades produtivas industriais ou terciárias). A intensa mistura de usos e actividades e os valores naturais em presença traduzem-se numa diversidade funcional e paisagística que torna esta metrópole singular.
O estudo das formas urbanas é essencial para compreender a cidade contemporânea e fulcral para reflectir os processos económicas. Este estudo vai para além das configurações exclusivamente físico-espaciais, pois aborda os processos funcionais. As cidades e metrópoles crescem numa variedade de formas complexas e dinâmicas (as formas urbanas por vezes trocam de posição nas regiões urbanas, veja-se a periferização de alguns centros e a centralização de algumas periferias).
Os ritmos dos processos (as alterações das condicionantes ambientais, o envelhecimento da população, a crise económico-financeira e a crise energética poderão ter grandes implicações no arranjo espacial das actividades e da escolha da residência) e as incertezas do mundo actual, transmite-nos uma grande insegurança analítica. Num posicionamento prospectivo, há uma grande incerteza em relação às futuras necessidades de espaço e às condições necessárias para sustentar uma variedade de necessidades de uma população urbana crescente. Tais condições incluem novas formas de viver, trabalhar e comprar, aprender e ocupar os tempos livres, bem como novas formas de produção e transporte, sem esquecer as condições básicas de vida, tais como um alojamento seguro e uma oferta de água potável e alimentos saudáveis. Neste contexto, o estudo das formas metropolitanas tem de ser um processo, sempre atento e sempre em curso.
Referências bibliográficas
In:
Actas do XII Colóquio Ibérico de Geografia
6 a 9 de Outubro 2010, Porto: Faculdade de Letras (Universidade do Porto)
Link para artigo completo:
http://web.letras.up.pt/xiicig/comunicacoes/291.pdf
6 de fevereiro de 2013
Vive-se melhor nas cidades? - Encontro "Presente no Futuro"
O ENCONTRO DE REFLEXÃO SOBRE OS PORTUGUESES QUE QUEREMOS SER EM 2030.
Como chegámos aqui? O que queremos ser amanhã?
DISPONÍVEL O VÍDEO RELATIVO AO TEMA:
Vive-se melhor nas cidades?
ENCONTROS INESPERADOS
- O encontro de diferentes olhares sobre como somos, as mudanças em curso e as perspectivas de futuro da população de Portugal.
- Vive-se melhor nas cidades?
Oradores:
Álvaro Domingues, António Mega Ferreira, Rui Horta
Moderador:
António José Teixeira
link:
http://www.presentenofuturo.pt/sessoes/17
O crescimento da população é uma tendência indelével e a vida urbana estende-se cada vez mais para fora dos limites físicos das cidades. A vida nas cidades é sempre igual? Por que se escolhe ir viver para a cidade ou para próximo dela? Interrogações milenares e actualíssimas.
Como chegámos aqui? O que queremos ser amanhã?
DISPONÍVEL O VÍDEO RELATIVO AO TEMA:
Vive-se melhor nas cidades?
ENCONTROS INESPERADOS
- O encontro de diferentes olhares sobre como somos, as mudanças em curso e as perspectivas de futuro da população de Portugal.
Oradores:
Álvaro Domingues, António Mega Ferreira, Rui Horta
Moderador:
António José Teixeira
link:
http://www.presentenofuturo.pt/sessoes/17
O crescimento da população é uma tendência indelével e a vida urbana estende-se cada vez mais para fora dos limites físicos das cidades. A vida nas cidades é sempre igual? Por que se escolhe ir viver para a cidade ou para próximo dela? Interrogações milenares e actualíssimas.
4 de fevereiro de 2013
O interior está em risco de desaparecer? - Encontro "Presente no Futuro"
O ENCONTRO DE REFLEXÃO SOBRE OS PORTUGUESES QUE QUEREMOS SER EM 2030.
Como chegámos aqui? O que queremos ser amanhã?
DISPONÍVEL O VÍDEO RELATIVO AO TEMA:
O interior está em risco de desaparecer?
ENCONTROS INESPERADOS
- O encontro de diferentes olhares sobre como somos, as mudanças em curso e as perspectivas de futuro da população de Portugal.
- O interior está em risco de desaparecer?
Oradores:
João Ferrão, Álvaro Domingues, Augusto Mateus
Moderador:
António José Teixeira
link:
http://www.presentenofuturo.pt/sessoes/26
O despovoamento do Portugal rural em favor das áreas urbanas e do litoral é uma tendência prevalecente. Por outro lado, há muitos citadinos que tomam a iniciativa de regressar a uma vida no campo, eventualmente mais calma e em contacto com a natureza, mas com a nova tecnologia e os acessos fáceis a esbater distâncias.
Como chegámos aqui? O que queremos ser amanhã?
DISPONÍVEL O VÍDEO RELATIVO AO TEMA:
O interior está em risco de desaparecer?
ENCONTROS INESPERADOS
- O encontro de diferentes olhares sobre como somos, as mudanças em curso e as perspectivas de futuro da população de Portugal.
Oradores:
João Ferrão, Álvaro Domingues, Augusto Mateus
Moderador:
António José Teixeira
link:
http://www.presentenofuturo.pt/sessoes/26
O despovoamento do Portugal rural em favor das áreas urbanas e do litoral é uma tendência prevalecente. Por outro lado, há muitos citadinos que tomam a iniciativa de regressar a uma vida no campo, eventualmente mais calma e em contacto com a natureza, mas com a nova tecnologia e os acessos fáceis a esbater distâncias.
25 de janeiro de 2013
The Impact of Urban Sprawl up on Air Pollution - (impacts of urban sprawl in Tehran)
Pourahmad, A. 1*, Baghvand, A. 2, Zangenehe Shahraki, S. 3, Givehchi, S. 3
1 Faculty of Geography, University of Tehran, Tehran, Iran
2 Faculty of Environment, University of Tehran, Tehran, Iran
3 Geography and Urban Planning, University of Tehran, Tehran, Iran
in:
International Journal of Environmental Research
University of Tehran
Vol. 1, Num. 3, 2007, pp. 252-257
ABSTRACT
About half a century ago, following the introduction of urban sprawl up concept, various studies have been conducted to describe the mechanism and the formation of this phenomenon. Some of these studies aimed at finding the negative and positive impacts of such phenomenon on urban area with emphasis on how such concept may be looked open from environmental, economical and social perspectives.The main research objective, in this article, focuses on adverse impacts of urban sprawl on air pollution in a mega city such as Tehran. Therefore, attempts have been made to show a relationship between urban sprawl up and the increase in air pollutants concentration. Three methods have been investigated to validate such a concept methodologically. Tehran has been chosen as a case study to further demonstrate validity of such a correlation between urban sprawl up and rise in air pollution scientifically. The results confirmed a function relating air pollution increase to urban sprawl up.
INTRODUCTION
Urban “sprawl” is a word that has entered into the literature of urban planning since half a century ago, and up to now; various definitions have been presented such as:
“A pattern of land use in an urbanized area that exhibits low levels of some combination of eight distinct dimensions: density, continuity, concentration, clustering, centrality, nuclearity, mixed uses and proximity (Glaster et al., 2001)”.The term is also used variously to mean the gluttonous use of land, uninterrupted monotonous development, leapfrog discontinuous development and inefficient use of land (Peiser, 2001).
According to the Vermont forum on sprawl: Sprawl is dispersed, auto-dependent development outside of compact urban and village centers, along highways, and in rural countryside (Menon, 2004). Dieleman and Wegener (2004) suggest that causes of urban sprawl can be grouped into two categories: the general drift of socio-economic change in developed societies and government spatial planning policies, and conclude that in the absence of strong planning interventions at regional and local levels, further urban deconcentration is likely to occur (Dieleman& Wegener, 2004).
There is one basic difference between the causes of urban sprawl in a developed country and that of a developing country. Sprawl in developed countries is usually a matter of preference. It may have begun with the industrial revolution, and later reinforced by government policies. The entire culture in developed countries (especially the USA) is centered on automobile use. This coupled with government policies that encourage the move to sub-urban areas, and subsidize the use of private transport has fuele urban sprawl in the developed world to a great extent (Menon. 2004).
The story in developing countries is different. In a developing country such as Iran, sprawl is fueled more by necessity. A lot of the underlying causal factors are historical, and have built up over a number of years. Sprawl, in Iran, is concentrated around certain pockets of dense human population the mega cities. The causes of sprawl here can be traced to historical reasons too.
Most often to the colonial legacy that some developing countries have acquired, for example in Iran mega cities, such as Tehran, were developed as administrative centers, transportation hubs, where people from the rural areas came in search of employment and stayed on. These became central cities after the colonial masters left. The growth of these mega cities was unplanned and gradual. This trend has continued into the post-colonial period too. Most of these mega cities remain the dominant source of employment, education and so forth. And therefore people still migrate from the rural areas. In certain developing countries, since the majority of the population is poor and in need of employment, they usually move to the cities to look for a better standard of life. This has led to burgeoning centers of urbanization that are growing outward, away from the city center. However, as these countries are urbanized at rapid rates, these pockets are increasing and so is the problem of sprawl (Taghvayee & Sarayi. 2003).
Studies and data show that in Iran, the capital Tehran has encountered with urban sprawl and the problems resulting from it. So population of this city has changed from 210 thousand people in 1921 to 702 million in 2000. At the same time, area has changed from 720 to 73950 hectare in this period of time. Better stated, the population has increased by 33 times but the area has become 109 times more. (The statistic center of Iran and comprehensive plan of Tehran).Urban sprawl in Tehran has resulted in many negative consequences in environmental, economical and social dimensions. One of the most important environmental effects of urban sprawl is the increase in air pollution.
In spite of the fact that the causes of urban sprawl in developed and developing countries are different, it has the same results and consequences. Some impacts and results of urban sprawl are: the extermination of desirable agricultural lands around the city, the cost increase in urban infrastructures and services, the cost increase time and length of inner city trips, the increase of energy consumption, the existence of vacant and depleted lands in the cities, social segregation, the increase of road transportation specially private cars, air pollution and so on.
Studies in North American cities show that “sprawl” in those cities has caused the extermination of 1.5 million hectares ofagricultural lands (Benfield and Raimi. 1999) or in Australian cities the cost of infrastructures and services has noticeably increased as a result of this phenomenon. (Frunk & Pivo. 1995). In Liverpool as a city inflicted by sprawled through the 20th century, the ecological and spatial segregation of social classes increased. Despite some counteracting policies this trend towards increased segregation seems to be continuing. (Couch & Karecha. 2006). Burton (2001) found that where there was a large proportion of high density housing, segregation tended to be low. Density seemed to be a key factor in limiting segregation; segregation would be less across the whole of a more compact city.
One of the most important environmental results of urban sprawl is the deterioration of air quality.
...
CONCLUSION
Tehran, as capital of Iran, has today encountered with urban sprawl, scattered and spread, and this phenomenon has had very undesirable effects on environmental, social and economical dimensions. One of its most important undesirable environmental effects is air pollution in this city, such that today, Tehran is one of the most polluted cities in the world. The relationship between two variables, urban sprawl and air pollution, in this paper is considered in three methods. In this paper urban sprawl in Tehran as a cause of the increased length of urban travels, a desirable publicmeans oftransportation in this city has not been implemented or urban sprawl causes more and more use of private cars, in other words, this has prevented a desirable public transportation being implemented in this city, settlements and towns in the periphery and suburban of Tehran are the kinds of dormitories and satellites settlements, and because of this much transportation and traffic in early and ending hours of work between city center and towns and surrounding areas and settlements are taking place.
These three factors cause the increase of fossil fuels used in motorized vehicles and the increase of many pollutants emission in the air of this city air and this causes air pollution of Tehran city.
Result of this research can help to urban planners to gain urban sustainable development. Consequences of this study may conduct to modify the physical pattern of urban development for reducing urban sprawl. Some strategies such as: compact city, urban smart growth, increasing population and building density are used to controlling this phenomenon as an efficient approach.
link para o artigo completo:
http://www.bioline.org.br/request?er07033
1 Faculty of Geography, University of Tehran, Tehran, Iran
2 Faculty of Environment, University of Tehran, Tehran, Iran
3 Geography and Urban Planning, University of Tehran, Tehran, Iran
International Journal of Environmental Research
University of Tehran
Vol. 1, Num. 3, 2007, pp. 252-257
ABSTRACT
About half a century ago, following the introduction of urban sprawl up concept, various studies have been conducted to describe the mechanism and the formation of this phenomenon. Some of these studies aimed at finding the negative and positive impacts of such phenomenon on urban area with emphasis on how such concept may be looked open from environmental, economical and social perspectives.The main research objective, in this article, focuses on adverse impacts of urban sprawl on air pollution in a mega city such as Tehran. Therefore, attempts have been made to show a relationship between urban sprawl up and the increase in air pollutants concentration. Three methods have been investigated to validate such a concept methodologically. Tehran has been chosen as a case study to further demonstrate validity of such a correlation between urban sprawl up and rise in air pollution scientifically. The results confirmed a function relating air pollution increase to urban sprawl up.
INTRODUCTION
Urban “sprawl” is a word that has entered into the literature of urban planning since half a century ago, and up to now; various definitions have been presented such as:
“A pattern of land use in an urbanized area that exhibits low levels of some combination of eight distinct dimensions: density, continuity, concentration, clustering, centrality, nuclearity, mixed uses and proximity (Glaster et al., 2001)”.The term is also used variously to mean the gluttonous use of land, uninterrupted monotonous development, leapfrog discontinuous development and inefficient use of land (Peiser, 2001).
According to the Vermont forum on sprawl: Sprawl is dispersed, auto-dependent development outside of compact urban and village centers, along highways, and in rural countryside (Menon, 2004). Dieleman and Wegener (2004) suggest that causes of urban sprawl can be grouped into two categories: the general drift of socio-economic change in developed societies and government spatial planning policies, and conclude that in the absence of strong planning interventions at regional and local levels, further urban deconcentration is likely to occur (Dieleman& Wegener, 2004).
There is one basic difference between the causes of urban sprawl in a developed country and that of a developing country. Sprawl in developed countries is usually a matter of preference. It may have begun with the industrial revolution, and later reinforced by government policies. The entire culture in developed countries (especially the USA) is centered on automobile use. This coupled with government policies that encourage the move to sub-urban areas, and subsidize the use of private transport has fuele urban sprawl in the developed world to a great extent (Menon. 2004).
The story in developing countries is different. In a developing country such as Iran, sprawl is fueled more by necessity. A lot of the underlying causal factors are historical, and have built up over a number of years. Sprawl, in Iran, is concentrated around certain pockets of dense human population the mega cities. The causes of sprawl here can be traced to historical reasons too.
Most often to the colonial legacy that some developing countries have acquired, for example in Iran mega cities, such as Tehran, were developed as administrative centers, transportation hubs, where people from the rural areas came in search of employment and stayed on. These became central cities after the colonial masters left. The growth of these mega cities was unplanned and gradual. This trend has continued into the post-colonial period too. Most of these mega cities remain the dominant source of employment, education and so forth. And therefore people still migrate from the rural areas. In certain developing countries, since the majority of the population is poor and in need of employment, they usually move to the cities to look for a better standard of life. This has led to burgeoning centers of urbanization that are growing outward, away from the city center. However, as these countries are urbanized at rapid rates, these pockets are increasing and so is the problem of sprawl (Taghvayee & Sarayi. 2003).
Studies and data show that in Iran, the capital Tehran has encountered with urban sprawl and the problems resulting from it. So population of this city has changed from 210 thousand people in 1921 to 702 million in 2000. At the same time, area has changed from 720 to 73950 hectare in this period of time. Better stated, the population has increased by 33 times but the area has become 109 times more. (The statistic center of Iran and comprehensive plan of Tehran).Urban sprawl in Tehran has resulted in many negative consequences in environmental, economical and social dimensions. One of the most important environmental effects of urban sprawl is the increase in air pollution.
In spite of the fact that the causes of urban sprawl in developed and developing countries are different, it has the same results and consequences. Some impacts and results of urban sprawl are: the extermination of desirable agricultural lands around the city, the cost increase in urban infrastructures and services, the cost increase time and length of inner city trips, the increase of energy consumption, the existence of vacant and depleted lands in the cities, social segregation, the increase of road transportation specially private cars, air pollution and so on.
Studies in North American cities show that “sprawl” in those cities has caused the extermination of 1.5 million hectares ofagricultural lands (Benfield and Raimi. 1999) or in Australian cities the cost of infrastructures and services has noticeably increased as a result of this phenomenon. (Frunk & Pivo. 1995). In Liverpool as a city inflicted by sprawled through the 20th century, the ecological and spatial segregation of social classes increased. Despite some counteracting policies this trend towards increased segregation seems to be continuing. (Couch & Karecha. 2006). Burton (2001) found that where there was a large proportion of high density housing, segregation tended to be low. Density seemed to be a key factor in limiting segregation; segregation would be less across the whole of a more compact city.
One of the most important environmental results of urban sprawl is the deterioration of air quality.
...
CONCLUSION
Tehran, as capital of Iran, has today encountered with urban sprawl, scattered and spread, and this phenomenon has had very undesirable effects on environmental, social and economical dimensions. One of its most important undesirable environmental effects is air pollution in this city, such that today, Tehran is one of the most polluted cities in the world. The relationship between two variables, urban sprawl and air pollution, in this paper is considered in three methods. In this paper urban sprawl in Tehran as a cause of the increased length of urban travels, a desirable publicmeans oftransportation in this city has not been implemented or urban sprawl causes more and more use of private cars, in other words, this has prevented a desirable public transportation being implemented in this city, settlements and towns in the periphery and suburban of Tehran are the kinds of dormitories and satellites settlements, and because of this much transportation and traffic in early and ending hours of work between city center and towns and surrounding areas and settlements are taking place.
These three factors cause the increase of fossil fuels used in motorized vehicles and the increase of many pollutants emission in the air of this city air and this causes air pollution of Tehran city.
Result of this research can help to urban planners to gain urban sustainable development. Consequences of this study may conduct to modify the physical pattern of urban development for reducing urban sprawl. Some strategies such as: compact city, urban smart growth, increasing population and building density are used to controlling this phenomenon as an efficient approach.
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